前避震器压缩率（Front Shock Compression Rate）：在FF车型中，适当降低硬度，以减少转向不足；而在FR车型中，适当提高硬度。

后避震器压缩率（Rear Shock Compression Rate）：对于FF车型，应适当提升硬度，而FR车型则应适当降低硬度，以增强驱动轮的抓地能力。

前避震器回弹率（Front Shock Rebound Rate）：在颠簸路面上应调柔和，尤其是在内华达沙漠地区的高速比赛中。路况良好时，可适当调硬，以减小转向时的侧倾。

后避震器回弹率（Rear Shock Rebound Rate）：与上述类似，FR车型应适当调柔和。

增加避震器的压缩率能够在车辆行驶过程中更好地吸收颠簸。在高速比赛中应稍微提高，以增加车辆的稳定性；而在赛道比赛中可以适当降低，以提升抓地力。

前弹簧刚性（Front Spring Rate）：在FF车型中应适当调柔和。在普通赛道和直线加速比赛时，弹簧刚性可以稍微调高；而在漂移赛和高速比赛时则应调柔和。

后弹簧刚性（Rear Spring Rate）：在漂移赛和高速比赛中，需要适当降低刚性，以增加过弯时的侧倾和在超高速状态下对道路不平处的抵抗力。

车高（Ride Height）：在直线加速和漂移比赛中，FR车型需要提高车高，以增加驱动轮的抓地力和侧倾；而在赛道和高速比赛中应适当降低车高，以获得更大的抓地力。

调柔弹簧可以增加稳定性，但会牺牲速度和过弯性能，同时增加过弯时的侧倾。

前防倾杆硬度（Front Rollbar Stiffness）：增加硬度可以减少过弯时的侧倾，而降低硬度则会增加侧倾。在普通赛道和高速比赛中，一般需要适当增加硬度。

后防倾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）：如前所述。为了增强漂移时重心的转移，在漂移比赛中需要将其调软，不过要注意适度，尤其是对于肌肉车来说，调得太软会使得车辆难以控制。

前胎压（Front Tire Pressure）：提升胎压会降低轮胎的抓地力，同时减少车胎与地面的摩擦。在直线加速比赛中应适当提高，而在赛道比赛和飙速赛中则应适当降低。

后胎压（Rear Tire Pressure）：在漂移比赛中，应增加后轮的胎压并降低前轮的胎压，以便后轮更容易失去抓地力。但在此次漂移比赛中，大多数车辆容易出现转向过度的情况，因此需要适当调整。

通常情况下，防倾杆需要调得稍硬，以获得更灵敏的转向。然而，这会增加轮胎的负担，特别是在只有单一方向的弯道中，外侧轮胎的负担过重会降低抓地力。经过多圈行驶后会有明显感受。胎压增加会提升速度，但抓地力会下降。在颠簸的飙速赛中，需要降低胎压以确保稳定性。

束角（TOE）：也称为轮胎偏角。将其向左调整（正极）会增大轮胎偏角，使轮胎呈“八”字形，以提高高速稳定性。

外倾角（CAMBER）：当轮胎向内侧倾斜时，为负值（Negative）；向外侧倾倒时，为正值（Positive）。负值时，轮胎由于压力而直立，提升过弯性能，即轮胎以最大表面积与地面接触，达到最佳效能。为零或正值时，轮胎表现更适合直线加速。 【分享自NFSCN】

后倾角（CASTER）：是车轮中线与悬架之间的夹角。向左调整（正极）可以增加过弯时内侧轮胎的抓地力，但过大会导致转向不足，即转向变得更“硬”。对于4WD和FF车辆，稍微向右调（负极）增加灵活性，而FR车辆则适当向左调（正极）。

转向反应比（Steering Response Ratio）：即转向比。向左调（松）会降低转向比，导致车辆转向反应迟缓。向右调（紧）则使转向更加灵活。在飙速赛中需适当调松，以保持稳定性，而在弯道较多的赛道赛和漂移赛中可以适当调紧。

这些是调整起来最为复杂的部分。实际上，TOE束角应分为内外倾角，即TOE-IN和TOE-OUT。在这里，TOE似乎仅指角度大小。经过测试发现，NFS11中的TOE仅指前束。调整为负极的TOE确实稍微提高了过弯灵活度，但前轮在出弯时容易失去抓地力，尤其在大马力FR车和奥迪、三菱4WD系列中更为明显。外倾角的表现与NFSCN的解释一致，因此小编毫不犹豫地引用了一下……一般情况下，外倾角都是调为负值。后倾角向正极调整对于容易“漂”的车辆有明显的校正作用，但对于如BMW Z4这样的高抓地力车辆，则需稍微调整为负值。

动力系统

凸轮正时（Cam Tuning）：选择右侧的 Advance（提前）会稍微增加低转速下的扭矩输出，从而提升低速加速性能，但会减少最高动力输出；选择左侧的 Retard（滞后）则效果相反。【分享自NFSCN】

开始增压（Start Boost）：这是指涡轮系统开始增压时的转速。向右调整（高）会使涡轮在高转速时启动增压，而向左调整会使其在低转速时开始增压。

结束增压（End Boost）：指的是涡轮系统停止增压的转速。向右调整（高）会使增压在高转速时结束，而向左调整则会在低转速时结束增压。

适当的调整可以让增压系统在合适的转速范围内提升动力输出。

另一种说法：【分享自NFSCN】

Start Boost 表示起步时的动力。选择 High 会增强低转速的动力表现，但会影响高转速的动力；选择 Low 则相反。

End Boost 指的是在高速时的动力。

与前面的效果相反。

Nitrous压力（Nitrous Pressure）：这是氮氧系统的压力。选择 High 会增加喷射压力，提升瞬间的加速能力，但持续时间会缩短；选择 Low 则相反。【分享自NFSCN】

Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 指的是氮氧系统的气体流量。选择 High 会使流量加大，明显提高加速效果，但会迅速耗尽；选择 Low 则相反。【分享自NFSCN】

我测得的增压效果与NFSCN的解释有所不同，欢迎大家一起来核对纠正。

传动机构

1到6档的齿轮比：每辆车都有所不同。简单地说，某档的齿轮比越高，这一档的最高速度就越快；相反，这一档的加速性能就更强。但要注意相邻档位的齿轮比不能相差太大，否则会显著影响性能。

最终齿轮比的调整与上述相同，但它适用于所有档位，并且增减的幅度一致。

在直线加速中，齿轮比至关重要。如果在换档时，2档以7100转（完美换档）进入3档，而3档的最佳换档点高于2档的绿线位置，这表明3档的齿轮比偏低，需要适当提高。如果3档的绿线位置偏低，则3档齿轮比过高，需降低。然而，3档的齿轮比调整后，4档及以上的齿轮比可能也需要随之调整。目标是确保每次引擎转速达到绿线位置换档时，下一档的引擎转速不要偏离绿线太远，否则会浪费换档加速时间。

制动系统

刹车重心：向左调整（前）会使刹车重心偏向前轮，FF车辆可能需要少量此设置。启用ABS系统时，刹车重心偏前会增加车尾的灵活性，但容易导致甩尾。向右调整（后）则使刹车重心偏向后轮。关闭ABS时，刹车重心偏后容易导致后轮抱死，尤其在转弯时可能导致转向过度。关闭ABS后，刹车重心偏向前轮可能使车辆容易失控。

刹车油压：向左调整（低）会使刹车反应变“钝”，增加刹车距离。对于长距离、高速赛道，略“钝”的刹车更易于控制。而在多急弯的赛道上，需要提高刹车油压以增强刹车效果，但前提是ABS开启。如果关闭ABS，过高的刹车油压容易导致车轮抱死，进而失控。

手刹油压：与上述相同，只是应用于手刹。

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